2015年11月16日，由全国汽车标准化技术委员会电动车车辆分标委员会组织修订的汽车推荐性国家标准《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法》（以下简称“电磁强度限值”）已完成征求意见稿。并进入提交公示，广泛征求意见阶段。不久后，关于电动车辆的电磁场发射强度将实行修订后的最新标准。这意味着，早在2008年发布的旧版“电磁强度限值”，很显然已经不能适应当下的实际情况；此外，修订“电磁强度限值”也同样预示着政府层面将对电动车辐射问题实行更加细化、有效的监管。

       关于电动车辐射过量问题，就像一个阴影一样，一直伴随着新能源车的发展。2014年，《深圳商报》一则关于电动车辐射过量，导致出租车司机身体掉毛的报道引起轩然大波。报道称：“部分香港的纯电动车司机在本地出租司机论坛中爆料，驾驶纯电动出租车一段时间后，出现了不同程度的‘掉毛’现象。而部分深圳的纯电动出租车司机也通过网络表示，在驾驶纯电动出租车一段时间后，也出现了不同程度体毛脱落的现象。”而报道中提及的出租车则是来自比亚迪公司的E6纯电动汽车。实际上，在论坛中最早发帖抱怨开E6掉毛问题的时间是在2012年。

       之后，关于电动车辐射限制超标的讨论和辩论则一直在网络上发酵，而来自各方面的测试也随之而来。曾有媒体使用非专业工具在非专业环境下对电动车的辐射值进行测试。给出的结论是：“纯电动车安全、可靠”。而来自行业专家的声音同样印证了测试所取得的成绩，但这一切并未平息公众对电动车电磁污染的担忧。根据此前网络上发布的调查显示，有73%的人认为电动车有电磁辐射，而在中国这个宁可信其有不可信其无的大环境下，对于电动车辐射所带来的危害，很明显民众是谈其色变。

       一项由斯堪的纳维亚研究组织SINTEF领导、联合国赞助的研究发现，电动汽车产生的电磁场强刚好在国际非电离辐射保护委员会（ICNRP）推荐的最低标准之下。电动汽车与常规燃烧汽油和柴油的汽车所发射的电磁场强几乎不相上下。事实上，电动车的磁场暴露水平比推荐标准要低20%，而常规的燃油车则要低10%左右。这一数据是在车辆底座近于电池的地方检测时得出的。要是在头部高度进行测量，这一数据则是比规定值低2%。很可惜，该报道并没有指出测试时所采用的电动车是何种型号，但至少不是国产电动车。

       截止2015年底，在短短一年的新能源车推广过程中，中国新能源车的销量从几乎没有，一跃上升到年销约20万辆的水平。按照工信部《重点领域技术路线图(2015年版)》规划当中，关于“2020年自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆，新能源汽车占比将超七成”。推广新能源汽车不仅是汽车行业的事，更是涉及到国家能源安全的战略性问题，但任何问题归结到人还是安全第一。或许这就是为什么要重新修订“电磁强度限值”背后的原因，即在大面积推广纯电动汽车发展的同时，必须保证人民生命权和健康权。

       从目前对传统汽车的管理可以看出，有关部门对产品一致性的管理似乎有很大提升的空间，有些问题若不是在网上炒得近乎激烈的程度，有关部门是不会主动出面要求企业召回问题产品的，更不会对企业产品制造一致性的保障能力进行检查。而开纯电动车掉毛问题的反映，目前仅仅限于个别地区、个别产品。目前，到底有多少车存在会导致掉毛的问题，似乎并没有人公布相关统计，更没有关于电磁污染对人造成实质性危害的报道。但很显然的是，此事已经对此引起了标准制定部门的高度重视。

       目前，中国已经成为全球最大的纯电动汽车市场，未来能否成为最强大的纯电动车产业，无疑需要一个严格的标准体系进行保障。